Las navieras giran el timón hacia un modelo basado en la resiliencia: cuentan con pólizas de seguros adaptadas a la nueva situación y siguen en tiempo real los buques. Un buque cisterna anclado en el estrecho de Ormuz.
Rutas de navegación bloqueadas, piratería, buques encallados, cierre de puertos por alerta sanitaria, terrorismo, huracanes… son solo algunas de las olas gigantes que ha surcado el sector del transporte marítimo en los últimos años. El bloqueo del estrecho de Ormuz es solo el último de varios episodios extraordinarios que las navieras se han visto obligadas a integrar en su funcionamiento cotidiano. La eficiencia por el control de costes ha cedido el paso a la eficiencia basada en la resiliencia de la logística marítima, con avances en digitalización, seguimiento de buques, prevención de riesgos y cláusulas contractuales adaptadas a una amplia gama de responsabilidades en cadena. La evolución se ha forjado a golpe de crisis.
Navegar en esta “nueva normalidad”, con riesgos que ya no son excepcionales sino estructurales, ha obligado a transformar las cadenas de suministro. “La resiliencia se está convirtiendo en una característica del producto. Los clientes diferencian cada vez más a los transportistas por su previsibilidad, transparencia y rapidez de recuperación, y no solo por el precio”, explican desde la firma alemana Hapag-Lloyd. En vez de medidas reactivas, se opta por una planificación proactiva, con alternativas de puertos, centros logísticos, enlaces de alimentación y corredores terrestres listas para ser ejecutadas. También han reforzado la gestión de crisis, con ciclos de decisión diarios más ágiles.
Como el impacto de estos eventos ha pasado de ser operativo a estratégico, la toma de decisiones ha escalado a la dirección de las compañías, donde la inteligencia artificial también ayuda a prever crisis y a actuar en tiempo real. “Hay un cambio hacia modelos más robustos, con diversificación de rutas y hubs, evitando dependencias críticas como el canal de Suez o determinados estrechos, aunque eso implique rutas más largas. También se da el nearshoring y la regionalización, acercando parte de la producción para reducir la exposición a disrupciones globales. Y se invierte en tecnología, con plataformas de visibilidad de la flota y simulación de escenarios”, detalla Pedro Mur, socio de Logística de NTT Data.
Los contratos también se han adaptado a cada evento. “Quien cuenta con cláusulas bien diseñadas para cada tipo de escenario, diferenciando entre fuerza mayor por causas naturales o sanitarias y bloqueo o restricción gubernamental de origen político o militar, parte con una ventaja”, subraya Carlos López-Quiroga, socio de Transporte y Movilidad de Uría Menéndez. Y es que cuando las cosas se complican, las partes buscan desvincularse de sus compromisos contractuales. De ahí que el Baltic and International Maritime Council (BIMCO) haya elaborado unas cláusulas tipo para la mayoría de los contratos de fletamento (arrendamiento de un buque) que permiten a los armadores rechazar el paso por zonas de peligro sin que suponga un incumplimiento, aunque el reto es definir bien lo que es un “riesgo razonablemente percibido”. También delimitan los costes para las partes.
Las normas internacionales que se queden en papel mojado son otro factor relevante. ¿Un ejemplo? Desde 1994, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar defiende el derecho de paso en tránsito por los estrechos internacionales, como el de Ormuz: en teoría, ni los países ribereños ni otros actores, como grupos terroristas, pueden saltárselo. Hay normas, pero no existen mecanismos efectivos para hacerlas cumplir, concluye el especialista en derecho marítimo, que recuerda operaciones militares como la europea NAVFOR Aspides, que protege a los buques de ataques hutíes en el mar Rojo y el golfo de Adén hasta febrero de 2027, al igual que la Operation Prosperity Guardian, liderada por EE UU.
¿Y los seguros? El riesgo geopolítico se afronta con pólizas de war risks, distintas de las de casco y carga, pero no son incondicionales. López-Quiroga recuerda que el Joint War Committee (JWC), del mercado asegurador londinense, actualiza una lista de zonas de alto riesgo: si se accede a ellas sin informar al asegurador, las navieras pueden quedar sin protección mientras sus buques están navegando.
El sector ha afinado los análisis por rutas, tipo de buque y planes de contingencia, con recargos en las zonas de mayor exposición y también con más exigencias de gestión de riesgos en determinados lugares. “Las coberturas son ahora más específicas y están mucho más adaptadas, o con potencial de ser adaptadas, para cubrir las nuevas circunstancias”, explica Nanette Wong, del bróker Aon España. Además, las aseguradoras trabajan conjuntamente con los reaseguradores para dispersar el riesgo y poder dar la cobertura que se requiere.
Amenaza híbrida
La previsión es que esta volatilidad estructural aumente, alterando los costes. Las navieras trabajan en redes logísticas menos dependientes de puntos críticos, colaborando y compartiendo parte de sus datos con otras compañías de transporte marítimo, cargadores, puertos y gobiernos. Ahora, rodear el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, no es una opción de emergencia, sino una alternativa real, incluso cuando suma entre siete a 14 días de navegación y costes de combustible por encima del millón de dólares por viaje.
Fuera de los conflictos armados convencionales, se prevé que las amenazas híbridas vayan a más: ciberataques a los sistemas de navegación y gestión de buques, sabotajes a infraestructuras portuarias, cables y tuberías submarinas, o las interferencias en los sistemas GPS, crecientes en el mar Báltico y el Mediterráneo oriental. Estos eventos están en una zona gris, sin encaje jurídico, y son un desafío para los modelos contractuales. Además, exigen la revisión de los programas aseguradores, con verificación diaria de la vigencia de las coberturas.
La fragilidad de las cadenas de suministro también se paliará con medidas como la monitorización de contenedores, identificando envíos críticos y priorizando actuaciones sobre ellos. Desde Hapag-Lloyd destacan la toma de decisiones basada en los datos procedentes de dos millones de dispositivos GPS en sus contenedores inteligentes, que permiten el seguimiento en tiempo real y la previsión de una hora estimada de llegada. El transporte marítimo es consciente de que el mapa geopolítico cambia cada día, a cada hora, y que impacta en sus rutas comerciales.
La clave parece estar en crear una carta de navegación con una amplia variedad de rutas alternativas listas para cambiar el rumbo en cualquier momento y llegar a buen puerto, aunque sea a un coste mayor.
Ilier Navarro – El País de España
