¿De cuántas unidades consta el actual parque automotor venezolano?
¿Cuáles son los modelos, marcas y años desde que están rodando por el territorio nacional dichas unidades?
¿El servicio de transporte de pasajeros y de carga de mercancía en Venezuela se mantiene de qué manera?
¿Cuáles son los componentes, piezas y servicios de mantenimiento que hacen posible el funcionamiento de ese parque que, alguna vez, se surtió de más de una docena de empresas de ensamblaje, hasta que, repentinamente, todo fue convertido en el reflejo del capricho gubernamental de controles de precio, de cambio, como de negocios entre Estados y la pulverización de la producción nacional?
¿Y en qué ha culminado finalmente el funcionamiento de los vehículos de las familias venezolanas, y de qué repuestos, precios y calidad de autopartes se suplen los propietarios para garantizar el mantenimiento y funcionamiento adecuado de tales unidades?
El obligatorio sometimiento de las unidades automotrices nacionales a tener que pasar horas y horas en largas colas para poder surtirse de combustible, definitivamente, constituye la más genuina descripción de lo que ha sucedido en Venezuela con la industria petrolera. Pero, además, describe lo que alguna vez fue la industria automotriz en sus inicios, y aquello en lo que ha terminado. Y si se quisiera añadir un nuevo componente, bastaría con preguntarnos: ¿Y qué sucedió para que llegáramos hasta aquí? Hasta fuimos exportadores de partes, piezas y bienes terminados. Pudimos ser competidores. No quisimos serlo. Duele decirlo. Pero no siempre hemos sido amantes de la exportación.
Por lo pronto, sin embargo, desde La Otra Vía, y porque no dudamos al afirmar que, a pesar de todo, sí se están haciendo esfuerzos para proteger ese parque automotor, vamos a analizar qué sector lo está haciendo y cómo lo está acometiendo. También hasta dónde está llegando su esfuerzo para hacer posible que haya unidades que funcionen, seguridad de que ese funcionamiento es confiable, y, lo más importante, a qué procedimiento de mercado están apelando los comerciantes de autopartes formales para evitar que la mala calidad de los repuestos terminen dominando el bolsillo de los propietarios de las unidades recuperadas.
Inquieta decirlo, pero el nombre de Venezuela, actualmente, figura en la lista de países en los que avanza incontenible la mala calidad de un importante número de bienes, la burla con falsas marcas. Y algunos de ellos, sin que sean predominantes, son precisamente ciertos alimentos, algunos productos del ámbito ferretero, textil, y, por supuesto, el sector automotor.
¿A qué se debe que eso esté sucediendo? A los gobiernos corresponde que el cumplimiento de las disposiciones portuarias sea honrado. A los importadores, que la conquista de los mercados no se haga a expensa del engaño a los consumidores. Pero también a los propios consumidores, definitivamente, a no incurrir en el peor de los procedimientos de ciertos comerciantes: el estímulo al autoengaño.
El dicho popular de que lo barato siempre sale caro, es precisamente el más fiel de las alianzas en las que incurren aquellos consumidores que se la juegan al error de comprar baratijas y falsas marcas, y a quienes viven de la cacería de los que compran barato, pensando en que están haciendo el negocio del siglo. Y esta frase no es nuestra: la escuchamos en un reciente Foro virtual promovido precisamente por la Cámara Nacional de Comercio de Autopartes, en donde dirigentes empresariales y empresarios de diversas partes de América Latina se refirieron al mismo tema, insistiendo en que la formalidad del comercio automotor debe ser resguardada, en primer lugar, por los propios consumidores. Sí al mercado. No al engaño.
¿Qué opina sobre todo esto el invitado de hoy y presidente de Canidra, Roger Flores, quien viene precisamente haciendo un trabajo gremial encomiable en este sentido, a favor de sus afiliados, de los consumidores, inclusive, como de la propia producción nacional?
