La industria automotriz venezolana no tiene vías de recuperación

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En el año 2007 se verificó en Venezuela un gran “boom” del sector automotriz. Se vendió una gran cantidad de unidades, había lanzamientos a cada momento, publicidad, inversiones, etcétera. Pero a partir de 2009-2010, el negocio comenzó a decaer. Y ya en 2013 el país entró en caída libre, arrastrando consigo a todas las industrias. ¿Murió hoy el sector automotriz?

Enrique González es economista, profesor de Estrategia Competitiva en la Universidad Torcuato Di Tella (Argentina) y es expresidente de Cavenez. Dice que el desarrollo y lanzamiento de una nueva línea de ensamblaje, tanto por parte de la empresa ensambladora así como producto de la incorporación de contenido, autopartes y piezas de origen doméstico, exige planificación, inversión y tiempo, así como escala operativa.

“En el mejor de los casos, a nivel latinoamericano, podríamos estar hablando de tres años para incorporar un nuevo modelo a una línea de ensamblaje”, comienza por poner en dimensión el proceso.

Lo anterior –avanza- supuesto a un plan operativo de dichas empresas trasnacionales en el territorio nacional, que, por lo general, “se encontraría engranado en una planificación regional de las operaciones de la marca”.

“Por ejemplo, la industria automotriz en Argentina ha logrado cierto grado de especialización en la producción de pick-up, ubicándose entre los principales productores a escala global, incluso llegando a superar a Brasil. Estas exportaciones contribuyen a amortizar las inversiones y acometidas realizadas en dicho país”, expone el vocero.

– Coordinación regional –

En el caso venezolano, explica González, la industria llegó a exportar un número nada despreciable de unidades hasta el año 2006, lo que supuso parte de la planificación de las marcas que se encuentran instaladas a lo largo de la región latinoamericana.

“Muy especialmente en nuestros países la viabilidad de las inversiones que se realizan en una línea de ensamblaje exige escalas que se logran complementando el mercado interno con las exportaciones. Es así como las ensambladoras pueden lograr especializaciones por países, e incluso mostrar comercio intraindustria e intramarca a lo largo de dos o más países”, calibra el experto.

Y agrega: “Venezuela tendría que formar parte, nuevamente, de dicha planificación por parte de las marcas trasnacionales”, para decir que no ha muerto la industria nacional de vehículos.

Para que Venezuela resulte atractiva –analiza- se requiere un volumen de mercado interno, así como un marco institucional, acceso a servicios básicos para la producción -electricidad, gas, aguas, etcétera-, “así como insumos que satisfagan los estándares de las marcas para que los autopartistas pueda erigirse como proveedores oficiales de partes y piezas originales de ensamblaje”.

– Tres escollos importantes –

Puestos en este escenario, “ahí nos enfrentamos a los dos o tres escollos más importantes que como país debemos superar para recuperar la industria de ensamblaje de vehículos”. Primero, un umbral de ingresos per cápita del venezolano -y un nivel de equidad relevante- que pueda disparar la elección y/o decisión de los consumidores por adquirir vehículos.

En segundo lugar, existiendo un volumen que justifica ingentes inversiones en líneas de ensamblajes, se requiere de un marco institucional robusto. “Por poner sólo un ejemplo, la confiscación de los activos de una ensambladora avalados por la justicia venezolana por parte de un concesionario, puede constituir un precedente terriblemente negativo sobre el estado de derecho en el país”.

Y tercero, “una industria como la automotriz requiere del acceso a una serie de insumos y servicios básicos y/o públicos que de no existir con provisión suficiente y oportuna, difícilmente podrían desarrollarse planes operativos y cumplir con los accionistas”.

“Se requiere convocar a la industria y como país pensar en el modelo industrial que deseamos. En ocasiones no puede pasarse de un centralismo controlador a la ausencia absoluta de políticas públicas que contribuyan a recuperar y desarrollar una industria que debe restablecer la confianza y la competitividad”, concluye González.

– Fabricantes de autopartes luchan –

De su lado de la cancha, Omar Bautista es presidente de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa). Dice que en el sector automotriz los fabricantes de autopartes están “luchando para sobrevivir”.

 

Sobre las ensambladoras comenta que están paralizadas. “Solamente están trabajando, a muy bajo nivel, los ensambladores de camiones Mack e Iveco”, va al grano. Y también Encava, que ensambla autobuses, ha sacado unas pocas unidades en 2022.

Relata que las ensambladoras llegaron a producir 178.000 vehículos en 1978 y en 2007 –el boom- ensamblaron 172.000 vehículos. Ese año se vendieron –da una cifra concreta- 500.000 unidades, de los cuales 34% fueron ensambladas en Venezuela. Hoy tenemos menos de 100 vehículos nuevos cada año.

“Las importaciones están sosteniendo la venta de vehículos. Este año calculamos que la cifra puede estar entre 6 y 7.000 vehículos de importación”, declara por la libre. Sobre el segmento de luxe de Ferrari dice que son muy contadas cantidades.

“Hay muchos vehículos parados por la diáspora. Están en los estacionamientos de las casas y edificios. Y por otro lado al caer la capacidad adquisitiva de la población, hay muchos carros parados porque sus dueños no los han podido mantener”, asevera el portavoz.

– Importación de repuestos “puerta a puerta” –

Sobre su especialidad, que son las autopartes, dice que el parque automotor venezolano es de 4.100.000 vehículos. Pero están en circulación solo 2.800.000 unidas; es decir, que 32% del parque está parado.

¿Qué ha pasado con los repuestos? Han llegado cantidades de repuestos importantes sin pagar impuestos, por decretos gubernamentales. Hay una informalidad que está in crescendo que son “los repuestos sin factura. Además, 70% de los repuestos son de origen chino. Hay de todo. Hay mucha imitación y productos de dudosa calidad que se venden como si fueran de primera”, cuenta Bautista.

La edad promedio del parque automotor es de 22 años. “En los últimos años se ha alimentado con menos de 5.000 vehículos cada año, y eso es muy poco”, analiza.

El promedio que se tenía en Venezuela era de 100.000 vehículos que ingresaban al parque automotor cada año. El 75% de los autos en Venezuela son ensamblados en el país, el resto importados.

De ida y vuelta –-¿Hay posibilidades de que se reactive el sector?-No, a corto y mediano plazo.

-¿Por qué?Las ensambladoras necesitan nuevas inversiones para nuevos modelos, y son inversiones muy importantes que, con el nivel de ventas tan bajo, no se justifican. Hasta tanto no se recupere la venta no va a haber ningún intento de las ensambladoras.Otra cosa es el crédito. En Venezuela había una tradición de que 70% de los vehículos que se vendían con créditos. Además, está el bajo poder adquisitivo. Son factores que imposibilitan.

-¿Hace falta un cambio de política macroeconómica?-Sí. La sobrevaluación del tipo de cambio es un obstáculo. Otro elemento que incide mucho: desde 2016 Venezuela adoptó parámetros de Mercosur y bajó a 20% el arancel, y eso desestimuló el ensamblaje. En otros países el arancel está sobre 35%.Se permite importación de vehículos usados desde 2019 y eso crea una competencia desleal.

-Las marcas que se fueron. ¿Pueden regresar?-Ahora es imposible que regresen. Tendrían que haber cambios en la economía. Las empresas automotrices recuperarían su participación en el mercado, cuando haya atractivos en la economía.

-¿Cuáles son los cambios que hay que hacer?-Una recuperación de la industria petrolera impacta al sector automotriz porque entran divisas, y se recupera la capacidad adquisitiva de los venezolanos. La renegociación de la deuda también es importante para acceder a la ayuda de entes multilaterales, que permitan una economía donde la industria automotriz pueda dinamizarse.

Alejandro Ramírez Morón – Banca y Negocios

 

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