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Henrik Böhme: Alemania; Una nueva relación entre política e industria automotriz

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No hace tanto tiempo que esto funcionaba así: los señores jefes de la industria automotriz alemana marchaban hacia la Cancillería, pintaban un gran y amenazante telón de fondo, con cientos de miles de empleos que se pondrían en peligro si se pretendía decidir sobre nuevos límites de emisiones, o si había que contrarrestar las consecuencias de la crisis financiera mundial. Así, salían con una bonificación por desguace bajo el brazo o la promesa de la o el Canciller de que haría campaña en Bruselas por límite de emisiones más aceptables.

Hoy, las cosas han cambiado. Por fin, tengo que decir. Después de la más reciente de una serie de cumbres automotrices -un término extremadamente exagerado, por supuesto, porque todas las reuniones posibles en la Cancillería son ahora “cumbres”- el tema fue encargado a grupos de trabajo que examinarán la situación.

Por ejemplo, con qué “idea de economía de mercado” se podría fortalecer el patrimonio de las empresas proveedoras particularmente afectadas. Esa sola pregunta ya deja entrever dos énfasis.

Con el foco en los proveedores

Por un lado, el énfasis en la economía de mercado: no vaya a ser que con los miles de millones de dólares de ayuda del gobierno, como parte de la política de rescate en tiempos de coronavirus, se esté tomando el camino de la economía planificada.

Por otro lado: De repente, en el centro de las consideraciones no están los fabricantes, sino los proveedores, pues su situación es realmente amenazante. Esto tiene que ver con el proceso de transformación en el que está atrapada y por el que está siendo tremendamente sacudida la industria del automóvil en su conjunto. Ya que, obviamente, cualquiera que haya estado fabricando carcasas de motor, por ejemplo, pronto tendrá menos que hacer , en el momento en que cada vez más coches eléctricos salgan de la línea de producción.

Además, son los proveedores quienes siempre se ven sometidos a una presión masiva, y no siempre a través de medios justos, por parte de los fabricantes, para entregar las piezas unos euros más baratos. Solo para que los propios fabricantes puedan cumplir sus duros planes de ahorro.

Por supuesto, la industria automotriz alemana tiene una gran participación en la producción de valor agregado y, por lo tanto, en lo bien que le va a este país. Pero también se había instalado muy plácidamente en una zona de confort, y creyó que eso duraría para siempre. Mientras, afuera, los demás, antes burlados, indicaban la nueva dirección. Y cuando, encima, comenzaron los trucos y el engaño -palabra clave: dieselgate-, una gran parte de la admiración por la industria insignia de Alemania se desvaneció como la nieve bajo el sol primaveral.

¿Y el resto de industrias insignia alemanas?

Y a propósito de la industria insignia: las de la ingeniería mecánica y la ingeniería eléctrica también son industrias insignia alemanas, que también dan trabajo a cientos de miles de personas, y se vieron igualmente afectadas por la pandemia de coronavirus. En el pasado, rara vez se les veía en la Cancillería, aunque por supuesto que también hacen cabildeo. Pero, ¿se escucha acaso de la industria de la ingeniería mecánica alemana- que espera una disminución de su producción de al menos un 17 por ciento este año- algún pedido de una prima por desguace?

El dinero estatal no ayuda a nadie a largo plazo

Como sea, el Estado alemán ha abierto ya ampliamente su bolsa para lanzar sus paquetes de rescate. Y las empresas de ingeniería mecánica se benefician de ellos, al igual que los fabricantes de automóviles. Además, un programa especial de financiación para las empresas automovilísticas incluye ya dos mil millones de euros, con el objetivo de promover innovaciones en nuevas tecnologías. Eso, sin contar que el Estado también participa en la producción de baterías para automóviles eléctricos.

La industria automotriz debería cuidarse de depender demasiado del Estado. El capital estatal no ayuda a nadie a largo plazo. La industria alemana del carbón, que ha estado subvencionada durante muchas décadas, puede servir de ejemplo: por supuesto que debe ayudarse a los trabajadores; pero hasta hoy no ha habido cambio estructural real alguno en la Cuenca del Ruhr, otrora bastión del carbón alemán.

Así que está muy bien que haya grupos de trabajo pensando ahora en soluciones de economía de mercado y que, por lo tanto, el fondo de participación estatal solicitado por los socialdemócratas, los verdes y el sindicato del metal esté descartado. Será interesante ver qué estará entonces sobre la mesa, en su lugar, en la próxima “cumbre”.

 

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